В 1937 г. конструкторское бюро Porsche занялось проектированием типа 60. Сконструированный Францем Раймшписсом (Franz Reimspiess) четырехцилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения должен был увеличиться в объеме с 985 до 1500 куб.см. Кузов "спортсмена" проектировал автор внешности "Жука" Эрвин Коменда (Erwin Komenda). Математик Йозеф Микл (Josef Mickl), принимая во внимание высокие аэродинамические характеристики кузова, расчетный вес и мощь мотора, высчитал максимальную скорость - 145-150 километра/ч. Вопреки планам Фердинанда Порше, автомобильный завод в Вольфсбурге не захотел выпускать спортивную модель: правление Германского трудового фронта, учредитель Volkswagen-Kdf, готовило предприятие к войне - здесь не до спорта. Тогда Фердинанд решил заключить с Германским трудовым фронтом договор на получение необходимых авто узлов из Вольфсбурга. Но еще и эта инициатива была отвергнута. Чудилось, проект тип 64 обречен быть похороненным. Неожиданное продолжение истории случилось в 1938 г.. Немецкий национальный спортивный совет взялся за финансирование разработки спортивного автомобиля для участия в скоростном 1300-километровом автомарафоне Берлин-Рим. Автомобильная гонка по автобанам Германии и шосее Италии была своеобразной демонстрацией солидарности 2-х стран. Конечно, Фердинанд Порше ухватился за этот шанс, и бюро получило бюджет на постройку 3-х прототипов. На авто-марафонец установили мотор от "Жука" - в этом была двойная выгода. В первую очередь, сокращалось время и расходы, связанные с постройкой нового силового агрегата. Во-вторых, возникла замечательная возможность блеснуть на гонке, показав незаурядные способности народного автомобиля. Объем мотора остался прежним - 985 куб.см., однако, благодаря установке нового карбюратора, повышению степени сжатия и увеличению диаметра клапанов мощь выросла с изначальных 23,5 до 50 л.с. После продувки в аэродинамической трубе макета первоначального варианта кузова Коменда и Микл внесли в его конфигурацию несколько улучшений. После чертежи были переданы штутгартской фирме Reutter, которой были изготовлены 3 алюминиевых кузова. Так летом 1939 г., возникли I-е автомобильные марки Porsche модели 60к10. Принимать участие в гонке им не пришлось - начавшаяся война перечеркнула планы проведения марафона. Оставшиеся без "работы" спорт-прототипы перешли в частные руки: Фердинанду Порше, его сыну Фердинанду Порше (да-да, сынишку нарекли в честь отца, правда, во избежание путаницы, младшего Фердинанда называли в семье и в народе Ферри), а III достался Бодо Лафференцу (Bodo Lafferenz), директору Volkswagen. В I-е мес. войны 3-й прототип прекратил существование - Лафференц заснул за рулем и разбил машину вдребезги. В ходе войны произошла еще парочка малоприятных событий: бомбами союзников были разрушены сооружение компании Porsche, где сгорели все архивы о проведенной за последние 12 лет работы, и дом семьи Порше. Чтоб спастись от регулярно сыпавшихся с неба бомб, семья Порше, захватив уцелевшее оснащение одноименной компании, перебралась в Австрию. В начале мая 1945 г. в австрийский город Zell am See вошли части 42-й дивизии Rainbow 7-й армии США, состоявшей по большей части из количества заключенных тюрьмы строгого режима Sing-Sing (за службу на фронте зекам была обещана амнистия). И нужно же было им отыскать в помещении летной школы 1 из спорт-прототипов Porsche 60к10. Зеки, вооружившись ножницами по металлу, превратили гоночное купе в родстер, срезав крышу, а позже носились на машине по аэродрому. Однако, так как не удосужились проверить уровень масла, мотор в скором времени застучал, и зеки остались без игрушки, а мир лишился еще одного из I-х Porsche. Уцелевший последний экземпляр располагается сегодня в частной коллекции.
Выпуск 356-й модели, чей масштаб производства изначально ограничивался всего 500 автомобилями, продлился до 1965 г.; к этому сроку было собрано свыше 78000 единиц этой модели.
Проектирование нового спортивного автомобиля, получившего обозначение тип 356, взяло начало в 1948 г. в австрийской деревне Гмунд. Работы возглавил Ферри Порше: его отец, проф. Фердинанд Порше, располагался в заключении и не мог покинуть французскую оккупационную зону, чтоб помочь сыну. При постройке машины были использованы многие элементы конструкции народного автомобиля: тормозная система, рулевой механизм, несинхронизированная четырехступенчатая коробка передач, передняя подвеска и, естественно, мотор. К слову, стандартный двигатель послевоенного "Жука" имел объем 1131 куб.см. После увеличения диаметра клапанов и повышения степени сжатия с 5,8 до 7,0 мощь мотора равнялась 40 л.с. при 4000 об/мин вместо прежних 25 л.с. Кузов проектировал, как и 10 лет тому назад, Эрвин Коменда, а за реализацию его замыслов в металле взялся Фридрих Вебер - отличный кузовщик и старый друг семьи Порше.
После 2-х месяцев ручной работы кузов из листового алюминия был готов. Так как ни о какой аэродинамической трубе и речи быть не могло - ну не было в Австрии настолько полезного устройства - приходилось ограничиться фотографированием с различных точек проносящейся по дороге машины. Для выявления направлений воздушных потоков к кузову крепились полоски ткани. Заправленный качественным бензином тип 356 показывал максимальную скорость - 130 километров/ч. Не Господь новость что, естественно, однако стоит помнить, что движок развивал мощь всего 40 "л.с.". I Porsche 356 имел кузов типа родстер, однако одновременно с ним велась разработка купе. От родстера купе отличалось не только лишь наличием жесткого верха, но еще и рамой - она была сварена из стальных коробчатых элементов вместо труб, а возросшая с 590 до 707 килограммов масса потребовала установки более мощных тормозов: механические с тросовым приводом заменили на гидравлические барабанные Lockheed of England. 17 мар. 1949 г. на 19 М/н Женевском автомобильном салоне были в первый раз широкой публике представлены купе и родстер Porsche 356.
Для организации полноценного производства фирма Porsche переезжает назад в родимый Штутгарт, где ее в своих помещениях приютило кузовное ателье Reutter, обеспечивая себя, так, гарантированным заказчиком. Porsche 356 начала оснащаться мотором объемом 1300 куб.см., который возможно было встретить на "Жуке". Лишь фольксвагеновские движки проходили на Porsche тщательнейшую доводку и балансировку, из-за чего сборка мотора одним мастером занимала 25 часов. К изготовлению кузовов Reutter отнеслась со всей ответственностью: ручная сборка, шлифовка поверхности мокрым песком (особое внимание уделялось сварным швам), покрытие лишь высококачественной краской и лаком. В результате кузов светился как новогодняя елочная игрушка. Любопытная деталь: любая машина Porsche выпуска до 1952 г. без труда узнается по... отсутствию эмблемы! Была лишь хромированная надпись Porsche, и все - в Европе этого весьма хватало. Наступил 1952 г., и автомобили Porsche начали поставляться за океан. Американец австрийского происхождения Максимилиан Хоффман (Maximilian Hoffman), получив права дилера Porsche, как-то раз, обедая с Ферри Порше в одном из ресторанов Нью-Йорка, заявил: "Герр Порше, машины у вас отличные, однако чтоб они продавались на самом деле неплохо, требуется им обзавестись собственной оригинальной эмблемой". Ферри Порше и сам отлично понимал, что эмблема - вещь, автомобилю нужная. По этой причине вечером в собственном гостиничном номере Ферри Порше сел за письменный стол и набросал эскиз будущей эмблемы, который по прибытии в Германию был передан в дизайнерский отдел. Эмблема представляла собою герб города Штутгарта со вставшим на дыбы гнедым жеребцом, помещенный в центр варяжского четырехчастного щита вюртембергского дома, в четвертой и первой частях которого - темные стилизованные изображения оленьих рогов на золотом фоне, во II-й и третьей - чередующиеся полосы червленого и вороного цветов. Верхняя часть эмблемы украсила надпись Porsche.
Cуществуют подобные компании, как бразильская Chamonix, французская Boschetti и иные, предлагающие покупателям копии Porsche 550 Spyder.
Раз так, то о ней мы бы и не стали рассказывать, однако... Дело в том, что существуют подобные компании, как бразильская Chamonix, французская Boschetti и иные, предлагающие покупателям копии Porsche 550 Spyder. Ну, а если есть спрос - будет нужно нам поведать, как появилась эта машина. Хозяин магазина-салона Porsche во Франкфурте-на-Майне Вальтер Глеклер (Walther Glekler) решил создать из спортивной Porsche 356 экстремальный гоночный снаряд. А так как одному Глеклеру осилить такую работу, ввиду отсутсвия опыта, не "по зубам", он пригласил в партнеры одного из инженеров Porsche. Напарники, поколдовав с мотором, сумели достать из недр 1131 куб.см 58 "л.с." вместо положенных 40 (для Porsche 356, как вы не забывайте, "Жук" обходился 25 силами).
Основу автомобиля составила пространственная рама из алюминиевых трубочек, в задней части которой поперек стоял форсированный движок. В скором времени дуэт энтузиастов превратился в трио - к делу подключился мастер-жестянщик из кузовного ателье Wiedenhausen. Этот-то мастер и создал оболочку будущему покорителю трасс. Получившаяся машинка с кузовом баркетта (это родстер, у которого "лобовик" заменяется на низенький ветрозащитный козырек), маленькими размерами и пучеглазыми фарами напоминала собою исходный Porsche 356 и в также время абсолютно другой. Железный конь был готов в 1953 г., и Глеклер, оседлав новичка, кинулся на нем в водоворот гонок. Выиграв несколько национальных чемпионатов, Глеклер поставил на собственный болид 1,3-литровый 90-сильный мотор. Подобным он и попался на глаза работников Porsche. 1 из инженеров Porsche Вильгельм Хильд (Wilhelm Hild) спроектировал ходовую часть гоночной машины снова, а кузов остался прежним. Заказ на партию кузовов разместили на том же ателье Wiedenhausen, мастер которого и сделал обшивку единичного гоночного экземпляра. Моторы авто представляли, по тем меркам, высокотехнологичные изделия. Судите сами: блок цилиндров и обе его головки (не позабыли, что мотор оппозитный?) изготавливались из алюминиевого сплава; распредвалы приводились во вращение 2-мя короткими вертикальными валами, а не цепью; любой цилиндр имел по 2 свечи зажигания - следовательно, и катушек, и распределителей было по паре; карбюраторов стояло также 2 штуки - Solex 40PJJ с падающим потоком. В итоге всех таких "наворотов" при объеме 1498 куб.см мотор отдавал 110-117 л.с. при 7800 об/мин. Полная масса машины составила 594 килограмма, потому наибольшая скорость составляла вполне весомые 235 километров/ч. Авто, названный Porsche 550 Spyder, как уже говорилось, - машина гоночная, и продавать ее не планировали, однако находились оригиналы, которые просили Porsche сделать им такую же машину для личного пользования. Ну разве возможно отказать влиятельному банкиру или знаменитому певцу - любимцу публики? Вот и американская кинозвезда I-ой 1/2 пятидесятых Джемс Дин владел такой Porsche. Как-то раз, не справившись с управлением на горной дороге, киноактер разбился на собственном 550 Spyder насмерть. Никаких элементов жесткости или каркаса безопасности на гоночном Porsche, конечно, не было, и от удара машину разорвало пополам. К слову, этот случай привлек внимание американцев к экзотической немецкой автомобильной марке.
В 1954 г. Porsche 356 с гоночным двигателем с блеском победил в мексиканской дорожной гонке Carrera Panamericana. В скором времени в продажу пустили дефорсированный двигатель, вместо 117 л.с. он развивал "всего" 100. Porsche 356, снабжен подобным мотором .
Авто дебютировал с одним кузовом - купе, однако в скором времени к нему добавилось купе-тарга, а после и родстер. Однако об этом позже. В 1965 г. возникла модификация Porsche 911s с 2,2-литровым мотором мощностью 160 л.с. Тогда же начали было выпускать и Porsche 912 - то же самое, что и 911, лишь с 1,6-литровым четырехцилиндровым мотором, - однако спрос на этот "Порше для бедных" оказался так низок, что в скором времени сочли за благо убрать 912-ю из производственной программы. 1966 г. ознаменовался появлением купе со съемной средней частью крыши. В честь блестящих побед в итальянских гонках Тарга-Флорио (Targa-Florio) машина заполучила обозначение 911 Targa. Шасси 911-й имело изрядный запас динамических возможностей, из-за чего машина в течение ряда лет получала все более мощные моторы. Так, в 1970 г. под капотом стоял двигатель объемом 2341 куб.см, развивающий мощь 190 л.с. Однако это был отнюдь не предел. 1973 модельный г. Porsche встретила моделью 911 Carrera с еще крупным мотором - 2687 куб.см, мощностью 220 л.с. В следующем, 1974 г., возникла 911 Carrera RS, объем ее силовой установки составлял 2994 куб.см, а мощь 240 л.с. Ч/з г. Carrera RS заполучила турбокомпрессор, из-за чего и была названа 911 Turbo. Обладая прежним объемом, мотор развивал 260 л.с. Спустя 2 г. объем мотора еще раз увеличился до 3299 куб.см, мощь которого поднялась до 300 л.с. К слову, все моторы, устанавливаемые на Porsche 911, имели воздушное охлаждение. Духовное наследие Volkswagen Kafer продолжало жить! Наступило пятилетнее затишье, прерванное в 1982 г. появлением 911 Convertible - родстера с откидывающимся мягким матерчатым верхом и числом посадочных мест 2+2, то есть 2 "взрослых" и 2 "детских" места. Прошло 6 лет, и в 1988 г. начался выпуск Porsche 911 Carrera 4, снабженной полным приводом. В 1990 г. Porsche 911 ждал маленький рестайлинг, немного переделанная подвеска для обеспечения лучшей управляемости, мотор модификации Turbo стал развивать мощь 320 л.с. 1992 г. Porsche 911 Turbo встретила разновидностью с мягким складным верхом. Турбодвигатель достиг объема 3299 куб.см, мощь составляла 282 л.с. при 5500 об/мин, что позволяло открытой версии развивать максимальную скорость 253 километра/ч и разгоняться с места до 60 миль/ч (96 километров/ч) за 5,3 секунды. "Закрытая" Porsche 911 Turbo развивала уже 280 километров/ч. В итоге 1993 г. Porsche 911 ждала солидная модернизация. В особенности весьма переменилась передняя часть, став хищной и "острой". Этому способствовали весьма "заваленные" фары, как у Porsche 959 Turbo (о ней будет рассказано ниже). Изменениям подверглась и механическая часть. Наиболее заметным нововведением оказался мотор, объем которого составлял ровно 3600 куб.см., а мощь 285 л.с. С ним Porsche 911 развивала 275 километров/ч, а разгон с места до "сотни" занимал 5,3 секунды. Правда, полноприводная Carrera могла идти "лишь" 270 километров/ч, а если еще и открытая модификация, то и до "сотни" разгонялась "потуже" - 5,4 секунды. Ч/з 2 г., в 1995-м, был создан новейший Porsche 911 Turbo. Стандартный мотор объемом 3600 куб.см. благодаря турбонаддуву развивал 408 л.с. С подобным мощным силовым агрегатом Porsche 911 Turbo достигал наибольшей скорости 290 километров/ч, набор "сотни" с места происходил за 4,5 секунды. В окт. 1995 г. на Парижском автомобильном салоне состоялась премьера Porsche 911 Tagra со сдвижной стеклянной крышей. С 1996 г. Porsche начала принимать заказы на Porsche 911GT1 - "цивильную" версию ле-мановского болида. Стоила такая машинка... 885000 $! Практически миллион! И что же получал покупатель за эти денежные средства? Спортивный авто, выглядящий будто гоночная машина с экстремальными показателями: объем мотора 3164 куб.см., мощь 544 л.с. (двойной турбонаддув как-никак), наибольшая скорость 310 километров/ч, время достижения "сотни" с места всего 3,7 секунды! К слову, для сравнения - Ferrari F50 разгоняется до 100 километров/ч за 3,9 секунды. К несчастью, и 911GT1, и "стеклянная" Targa были агонией 911-й. Агонией, запланированной экспертами самой Porsche, - на подходе была новая машина под кодовым обозначением 996. Однако о ней мы поведаем отдельно. Самыми последними вариантами 911-й стали парочка моделей с верхушки модельной гаммы. В первую очередь, Porsche 911 Turbo прежней модели (кодовое обозначение 993) изготавливали до мар. 1999 г.. Во-вторых, Porsche 911 GT2 - эксклюзивная модель, строящаяся по спецзаказу, возникла в модельном ряду после прекращения выпуска Porsche 911 GT1. От Porsche 911 Turbo она отличается мотором мощностью не 480, а "всего" 449 л.с. и наибольшей скоростью 300 километров/ч, что на 10 километров/ч более, ну и, естественно, внешностью - более развитые пластиковые обтекатели и гоночное антикрыло сзади.
Это был последний гоночный Porsche с серийным мотором и, соответственно, последний, пригодный для городского движенья, однако кроме того он заложил основы всех дальнейших гоночных Porsche.
Так как 26 нояб. 1963 г. на гоночной трассе Золитюд состоялась презентация Porsche 904 Carrera GTS. История создания этой машины берет свое старт в итоге 1962 г., когда глава компании Ферри Порше и технический директор Ганс Томада (Hans Tomada) решили подготовить несколько авто одной модели для участия в гонках авто класса GT. А здесь еще как нельзя к слову во главе дизайнерского отдела встал Бутци Порше, которому его отец Ферри поручил работу над внешностью машины. Бутци же в глубине души хотел реализации собственного давнего проекта Porsche 718 Coupe, эскиз которого он выполнил еще в 1961 г.. А посему проект дизайна Бутци выполнил с большой скоростью. С такой же оперативностью были построены и макет автомобиля, и 3 ходовых образца для предварительных испытаний.
Нельзя заявить, что машина, получившая имя Porsche 904 Carrera GTS, была 1 в 1 Porsche 718 Coupe, однако определенные сходные стилистические элементы возможно обнаружить. Изначально планировалось установить на машину мотор от Porsche 901, той самой, что впоследствии нарекут 911-й, однако доводка двигателя для гонок затягивалась, по этой причине было принято решение ставить на 904 Carrera GTS движок от 356 Carrera 2. Правда, мотор этот прошел соответствующие усовершенствования и в дорожной версии развивал 155 л.с., что позволяло 904-й разгоняться до 250 километров/ч. Гоночный вариант двигателя выдавал 180 л.с. Для снижения многих кузов автомобиля было принято решение делать из пластмассы, а так как у Porsche опыта работы с пластиком не было, заказ на изготовление наружных панелей (коих насчитывалось около 50 единиц) передали авиастроительной фирме Heinkel. Поначалу летчики лишь штамповали пластмассу, однако, начиная с 7-го экземпляра, взялись за сборку комплектных кузовов - монтировали приборную панель, устанавливали остекление, прокладывали электропроводку и пристраивали на положенное место топливный бак. Бензобак, к слову, находился над передней осью, так как мотор был... нет, не сзади, а в центре машины (не в геометрическом, естественно, - перед задним мостом). I-я серия из 100 экземпляров (последний построен 31 мар. 1964 г.) "разлетелась" махом - 60 штук расхватали за I-е 2 нед.. Вернее будет заявить, не "расхватали", а заказали, так как на миг "засветки", конец мар. 63-го, готовым был лишь I образец. При этом покупателей не смущала ни высокая по тем временам стоимость (29700 немецких марок), ни даже подобный факт, что треть этой суммы было нужно внести в качестве задатка, а позже еще и ожидать несколько месяцев собственную машину, пока ее построят и доведут до надлежащего уровня. М/у делом, Heinkel изготавливала по 2 кузова в день. Дело дошло до того, что Porsche распродала всю сотню экземпляров, включая даже те машины, что она оставила себе для участия в гонках, - на фирму регулярно наведывались клиенты, которые уговаривали руководство продать им 904-ю из имеющихся в наличии. Пришлось строить дополнительную серию из 20 единиц. 4 машины из II-й серии остались на территории завода как источник комплектующих, однако их так и не разобрали, а по прошествии пары десятков лет пометили в музей Porsche, где они и располагаются до сих пор. Подумывали построить еще одну сотню 904 Carrera GTS, однако в последний миг отказались. Весьма жалко. Что до гоночных образцов, то они все-таки сменили оппозитные "четверки" от 356 Carrera 2 на "шестерки" от 911, а после и на "восьмерки" от формульной модели 804.
В 1969 г. Porsche решила продолжить свое сотрудничество с автозаводом в Вольфсбурге.
Идея строить спортивные автомобили "для народа" происходила из идеологии ранней 356, построенной на основе фольксвагеновского "Жука". Так появился на свет "проект 917" - недорогой спортивный авто. Силовыми агрегатами для машины служили "фольксвагеновский" 4-цилиндровый мотор объемом 1679 куб.см мощностью 80 л.с.и цуффенхаузенская разработка - 110-сильный 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1991 куб. см. С "четверкой" машина разгонялась до 175 километров/ч, а с "шестеркой" наибольшая скорость составляла 200 километров/ч. Porsche сконструировала машину, а сборкой занимался завод в Вольфсбурге. Возможно, было бы лучше, если бы все происходило с точностью до наоборот. Ну не годилось качество Volkswagen для изделия Porsche. В конечном счете, из затеи с народным "спортсменом" ничего хорошего не вышло, и в скором времени проект был благополучно похоронен.
Пока велись работы по усовершенствованию 911 Turbo, на фирме Porsche взяло начало проектирование новой модели.
Поднимающиеся фары - придавали автомобилю похожесть с крабом, однако стоило им лечь на "спину", как машина становилась похожей на акулу.
В новой машине было принято решение реализовать весь технический потенциал предприятия. Опыт разработки неудачного проекта Porsche 804 (Формула 1) не пропал даром - новинка обязана была получить V-образный 8-цилиндровый мотор - столько же цилиндров имела и формульная машина. Вопреки традициям, двигатель разместили не сзади, а спереди. Однако, чтоб улучшить развесовку по осям, применили компоновку Transaxle - коробка передач сзади при переднем расположении мотора. Берясь за создание внешности автомобиля, дизайнер Анатоль Лапен (Анатолий Лапин - потомок отечественных эмигрантов) сперва изучил возможности химической промышленности и установил, что тонированные полимеры возможно "заставить" выцветать вровень с окраской кузова. В связи с этим Лапен решил применить на машине интегрированные бамперы ("нос" и "корма" автомобиля были мягкими, что дало возможность отказаться от традиционных бамперов). Еще 1 любопытная деталь - поднимающиеся фары - придавали автомобилю похожесть с крабом, однако стоило им лечь на "спину", как машина становилась похожей на акулу. Наконец, в 1977 г. Porsche 928, как окрестили новинку, предстала перед публикой.
Приземистое купе с посадочной формулой 2+2, оснащенное V-образной "восьмеркой" объемом 4957 куб.см., мощностью 240 л.с., не было динамичным спортивным автомобилем. Это, скорее, комфортабельная машина категории Gran Tourismo, предназначенная для путешествий. Реакция публики была неоднозначной: одним понравилась большая псевдоспортивная машина с высоким уровнем комфорта, иным пришелся не по вкусу "ленивый" характер машины. Хотя, это не помешало Porsche 928 завоевать звание "Железный конь 1978 г."! С течением времени Porsche модернизировала 928, добавив после цифр тройки букв GTS. Объем мотора довели до 5397 куб.см., мощь, в собственную очередь, выросла до 350 л.с., увеличилась наибольшая скорость - 275 километров/ч, а с места до 100 километров/ч 928-я стала разгоняться за 5,7 секунды. Параллельно изменили форму задних фонарей (лучше они, правда, не стали, а вот легче - да), улучшилась эргономика салона. По какой-то причине никому не пришло в голову добавить рулевому механизму усилитель - в ходе неспешных городских поездок руль становился тугим, как на старых грузовиках без усилителя. Однако все эти новшества только продлили агонию Porsche 928. Высокая стоимость - около 100 тысяч $ - и невысокий уровень продаж привели Porsche к решению прекратить производство этой модели. Так в 1994 г. кончилась история I-го и, возможно, последнего автомобиля Gran Tourismo из Цуффенхаузена - Porsche 928GTS.
После так себе удачной модели Porsche 917, выпускавшейся в кооперации с Volkswagen в качестве недорогой спортивной машины "для народа", Porsche предприняла вторую попытку прорваться на рынок доступных по стоимости спорткупе.
Посадочная формула 924-й 2+2 - возможно, авто предназначался для молодой семьи с парой маленьких ребятишек.
Ровно 25 лет тому назад, на Штутгартском автомобильном салоне 1975 г. дебютировал Porsche 924. Это было спортивное купе с убирающимися фарами и акульим силуэтом. Над дизайном машины работал Харм Лагай - молодой в ту пору дизайнер, творивший под руководством босс-дизайнера Анатоля Лапена. Посадочная формула 924-й 2+2 - возможно, авто предназначался для молодой семьи с парой маленьких ребятишек. Компоновку машины выполнили по схеме Transaxle: мотор впереди, а коробка передач с главной передачей - сзади. Силовой агрегат соединен с 4-ступенчатой трансмиссией карданным валом поперечником всего 20 миллиметров, заключенным в трубу, жестко связывающую оба узла. Ради удешевления конструкции мотор взяли от Ауди 100 - 1984 куб.см., мощь 125 л.с. - позволявший Porsche 924 разгоняться до 200 километров/ч, а на разгон с места до "сотни" тратить 9,9 секунды. Благодаря низкому расходу топлива (9,5 л) машина заслужила неофициальное звание "самого экономичного спортивного автомобиля" (эдакий некоронованный король!). Любителей погорячее Porsche в скором времени порадовала моделью 924 Turbo. Получив турбонагнетатель, двухлитровый движок стал отдавать 170 л.с. Возросшая мощь потребовала установки увеличенного в диаметре до 25 миллиметров карданного вала. Наибольшая скорость достигла отметки 225 километров/ч, разгон до 100 километров/ч стал занимать 7,8 секунды, а расход топлива понизился на "1,5 стакана" и составил 9,2 л на 100 километров. Porsche 924/924 Turbo выпускался не в Цуффенхаузене, а в Некарзульме на бывшем заводе NSU, который в 70-х купил Volkswagen. По этой причине качество автомобилей было жутким: скрип и дребезжание кузова, в особенности при проезде неровностей; время от времени встречался люфт в наконечниках рулевых тяг; поставляемые Ауди глушители с высокой скоростью прогорали. Пришлось ужесточить контроль за качеством. А чтоб до конца избавиться от проблем с мотором (сложности с запуском в холодную и сырую погоду, неисправности стартера), Porsche в 1986 г. принялась устанавливать на 924-ю собственный мотор - рядную "четверку". Этот 2,5-литровый двигатель представлял собою половину мотора Porsche 928s. Данный силовой агрегат мощностью 150 л.с. обеспечивал автомобилю максимальную скорость 215 километров/ч, разгон до "сотни" - 8,5 секунды. В таком виде Porsche 924 просуществовал до 1991 г., затем его выпуск был прекращен. Для нас же эта машина интересна тем, что ее возможно встретить в нашем городе - по Новосибирску колесят несколько Porsche 924 (все по какой-то причине невзрачного цвета: сероватые, вороные и под неокрашенный металл).
