Дата рождения "Ferrari" из итальянского города Маранелло - май 1947 г., когда вышла в свет I-я модель "Ferrari 125", с достаточно внушительным 12-цилиндровым алюминиевым мотором, призванная воплотить в жизнь мечту ее хозяина Энцо Феррари (Enzo Ferrari): "скрестить" обычный дорожный железный конь с гоночным.
Энцо Феррари был рожден 20 фев. 1898 г. в городе Модена (Modena). К 1918 г. молодой Энцо Феррари работает в автомобильном обществе "CMN" (Costruzioni Meccaniche Nazionali) в Милане водителем-испытателем гоночных авто.
Дебют Энцо в автоспорте состоялся в 1919 г. в гонке Parma-Berceto. С 1920 г. Энцо Феррари уже тест-пилот компании "Alfa Romeo". 2 десятилетия продолжалась карьера Энцо в "Alfa Romeo": он прошел путь от водителя до директора спортивного подразделения Alfa Rasing.
Попутно с работой в "Alfa Romeo" Энцо Феррари в 1929 г. основывает спортивное общество "Scuderia Ferrari" в Модене, главной целью которого было создание гоночной команды и организация автогонок. К 1933 г. "Scuderia" является официальной командой "Alfa Romeo". Сороковые годы начинаются с размолвки м/у "Scuderia" и "Alfa Romeo", и в итоге 40-го г. Энцо Феррари создает свою компанию "Auto Avio Costruzioni Ferrari". В ходе войны компания сотрудничает с авиационными предприятиями Италии. I авто "Ferrari", разработанный самим Энцо, возник в 1946 г..
К концу 1947 г. существовали уже 2 модификации мотора "Ferrari", а его рабочий объем вырос у модели "166" до 1995 куб. см. Следующий г. для "Ferrari" был ознаменован I-ми победами в гонках Mille Miglia и Targa Florio, при этом они не были случайными: 1949 г. - новый триумф в тех же соревнованиях, через некоторое время - победа в Le Mans 24 Hours.
После "Ferrari 166" были выпущены модели "195" и "212"; 1951 г. плодовитая "Ferrari" встретила появлением очередной новинки, названной "340 America", с мотором, с самого начала разработанным для "Ferrari GT" и имеющим рабочий объем 4,1 л.
Этот авто был рассчитан на состоятельного американского покупателя, хотя консервативная Европа тоже обратила собственный благосклонный взгляд на этот суперавтомобиль: из владельцев машины числились даже особы королевской крови - король Бельгии Леопольд, нидерландский принц Бернар, итальянский граф Джованни Вольпи ди Мисурат, швейцарский - Фриц Сомски. Не обошли его вниманием и азиаты: железный конь был по достоинству оценен императором Французского Индокитая Бао Дай и иранским шахом Резой Пехлеви.
Подобная клиентура требовала и соответствующего оформлния, потому к созданию автомобиля приложили руку почти все известные итальянские производители кузовов: Альфредо Виньяле (Alfredo Vignale), Пинин Фарина (Pinin Farina), Гиа (Ghia), Туринг (Touring). Самыми роскошными считались купе Pininfarina, слившие воедино спортивный дух и высокое искусство. Собственного высочайшего расцвета эта кузовная фирма достигает в 50-60 годы, и до сегодня стиль Pininfarina остается образцом классики оформлния спортивного автомобиля.
Вообще "американская" серия "Ferrari" стала практически легендарной. А стартовало все с того, что бывший инженер "Alfa Romeo" Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) убедил Энцо Феррари расширить круг собственный деятельности и заняться выпуском автомобилей класса GT. Эта идея образовалась затем, как он побывал в Америке, где занимался импортом гоночных "Ferrari". Широкие возможности и бездонный американский рынок предоставляли превосходный шанс расширить круг продаж авто "Ferrari", однако для этого требуется было увеличить объем мотора и модернизировать "начинку".
I спортивный авто "340 America" был построен на основе гоночного двигателя для Формулы 1: главный конструктор двигателей "Ferrari" Лампреди (Lampredi) увеличил межосевое расстояние до 108 миллиметров, что сделало мотор длинноблочным, и не стал запрессовывать гильзы цилиндров, а ввернул их в корпус блока; он изменил тоже механизм газораспределения и каналы для масла и воды. Объем мотора нового автомобиля сперва составлял 4,1 л, что послужило основой маркировки автомобиля (340 - приблизительно соответствует объему одного цилиндра). Мощь двигателя, делающего 6000 об./мин., достигала 230 л.с. На овальное сечение из труб монтировалась 5-ступенчатая синхронная коробка передач. Спортивный характер автомобиля поддерживали тоже гидравлические тормоза, двухрычажная передняя подвеска с поперечной рессорой и зависимая задняя - на продольных полуэллиптических рессорах.
Успешно взявшая начало, "340 America" начала свое победное шествие по Америке и Европе, и I-е 24 машины, одетые в кузова известных итальянцев, отыскали своих ценителей. Следующая модель, "342 America", уже высказалась о себе как машина категории GT, хотя подобных авто было выпущено всего 6 штук, и ч/з 4 мес. она была снята с производства. Механика автомобиля значительно не отличалась от предыдущей модели: было уменьшено до 4-х количество передач и до 200 л.с. - мощь мотора. Основные перемены претерпела колесная база - увеличена до 2650 миллиметров - и вес автомобиля - до 1200 килограммов.
Невзирая на то, что кузова таких 6 автомобилей были изготовлены различными фирмами, их объединяла линия "Ferrari" - тяжеловатые, однако по-собственному элегантные округлые формы, 2 воздухозаборника на капоте и выпирающая решетка радиатора эллиптической формы.
В 1953 г. в Париже была выпущена "375 America", получившая новый мотор рабочим объемом 4,5 л и мощностью 300 л.с. Колесная база новой машины была увеличена до 2800 миллиметров, а при создании ее кузова предпочтение было отдано Pininfarina, построившему 8 купе и кабриолет. Вид модели напоминал дизайн предыдущей машины и представленной в том же г. на суд публики "250 Europa" с трехлитровым мотором.
Все кузова "Ferrari" в пятидесятые-шестидесятые годы изготавливались руками, что позволяло дизайнерам вносить в каждую машину некоторое своеобразие, подчеркивающее ее индивидуальность: изменялась форма и размеры заднего стекла, добавлялись задние боковые окна.
Неординарные решения предложили тоже кузовные компании Vignale и Ghia. В целом же все автомобили этой серии, выпускаемой под определенного (американского) потребителя, отличались соответствующими атрибутами: кожаный салон, обилие хромированных деталей, кричащая окраска, мощная приборная доска.
Выделялись из общей многих 2 машины, явившие собою образец спортивного кузовостроения. Заказ на "Ferrari", при этом именно с кузовом Pininfarina, поступил от будущего президента компании "FIAT" Джованни Аньелли: изысканное купе с панорамным лобовым стеклом, верхним люком и вертикальной квадратной решеткой радиатора было представлено в 1955 г. на автомобильном салоне в Турине. А черный кабриолет, на длительные годы ставший образцом для подражания, с левым рулем (что было достаточно редким явлением) и укороченной колесной базой (2600 миллиметров), был сработан для Леопольда, короля Бельгии. Мощь мотора "машины, не имеющей возраста", была увеличена до 340 л.с., объем - до 4,9 л. На этом беспрецедентном шасси "Ferrari" в 1954 г. вторично одержала победу в Le Mans 24 Hours и выиграла Carrera Pan Americana.
К началу 1954 г. Энцо Феррари (Enco Ferrari) выпустил около 200 "Ferrari" для повседневного пользования и 250 экземпляров гоночных моделей, получив, так, право называться производителем гоночных авто. Его легковые автомобили для туризма неизменно получали кузова от лучших итальянских компаний, непременно различных; это обеспечивало превосходное качество изделий. Хотя, начиная с модели "250 GT" 1954 г., "Ferrari" отдает предпочтение фирме Pininfarina, поставляющей кузова-"купе" для таких прочных и быстроходных авто с новым короткобазным шасси, где ведущая задняя ось была подвешена на пружинах, а не на поперечной рессоре, что улучшало держание дороги; мотор рабочим объемом 2953 куб. см вел свое старт от 12-цилиндрового "Ferrari 125", а не от громоздкой модели "340".
Наконец, к купе "250 GT" добавился кабриолет, а в 1959 г. - "250GT California", ярко выраженная открытая модель спортивного типа, производившаяся на заказ.
В 1958 г. Pininfarina предложила клиентам новинку - угловатые формы кузова для классических купе и кабриолета модели "250 GT", поставленные в серийное производство: автомобили, сконструированные на базе двенадцатицилиндрового мотора, пленяющие собственным дизайном, высокой чувствительностью, органично увязанные с большой мощностью.
Для особенно взыскательных клиентов, желающих получить самое лучшее, фирма продолжала выпускать массивные, представительные модели: в 1956 г. "375 America" уступила место "410 Super America". Начинка у нее была внушительная - пятилитровый мотор мощностью 360 л.с. и независимая передняя подвеска; дизайн поражал королевским великолепием - кожа или бархат в салоне, не похожие 1 на иной кузова от Pininfarina, подчеркивающие индивидуальность владельца. Это была наиболее дорогая машина, "переплюнувшая" даже шикарный "Rolls-Royce", без сомненья относившаяся к разряду эксклюзивных, однако при этом она была и наиболее скоростным автомобилем GT.
Основным отличием автомобилей I-ой серии "410 SA" от дальнейших 2-х стала длинная колесная база - 2800 миллиметров (в сравнении с 2600 - на II-й и третьей сериях). Высокие динамические данные автомобиля затмевали его тяжеловесность (около 1200 килограммов). Они были подтверждены и тестированием машины: трехлетняя "410 SA" с пробегом 55000 километров разогналась до 100 километров/час за 6,6 сек., - по тем временам это был высочайший показатель.
Новизну этому суперавтомобилю придавал и скульптурный дизайн Pininfarina, продемонстрировавшего на Парижском салоне 1956 г. экспериментальный кузов Superfast I, поставленный на короткобазную модификацию автомобиля. Сейчас его нарекли бы концепт-каром: 2 киля в задней части кузова и весьма широкий вырез для решетки радиатора, лишенная передних стоек крыша и горизонтальное членение кузова, подчеркнутое двухцветной окраской. Г. спустя в Турине кузовное ателье Pininfarina показало еще 1 изыск - "Superfast 4,9", - сохранивший все наилучшие черты предыдущей модели, однако лишившийся килей и двухцветной окраски. Новшеством были передние стойки крыши, а сзади - узкий сплошной бампер, сменивший вертикальные клыки. За счет нововведений железный конь, невзирая на короткую колесную базу, выглядел длиннее и утонченнее собственного предшественника.
Всего было выпущено 34 автомобиля этой модели, а из заказчиков были шах Ирана и правитель Индокитая.
В 1960 г. компания преобразовывается в акционерное общество. В то же время наметилось активное сближение "Ferrari" и "Fiat". С 1969 г. "Fiat" владеет 50 процентов акций "Ferrari" (в 1988 г. - контрольный пакет).
Новое десятилетие компания встретила победой "Ferrari 250GT" в гонках Tourist Trophy 1960 г. на трассе Гудвуд. Преобразованный "Ferrari 250GT", заостренный в профиль и снабженный съемной крышей, заполучил имя "California" и был предназначен для кольцевых гонок и для гонок на шоссе. Железный конь выпускался с 1957 по 1962 г..
1960-й ознаменовался для "Ferrari" и появлением на салоне в Турине купе "Superfast II" на шасси новой модели "400 Superamerica", навсегда оставшейся в истории спортивного автомобилестроения воплощением истинного духа "Ferrari". Плавные линии, отточенные формы, иллюзия двухобъемности придавали специальный шарм короткобазному шасси (2420 миллиметров). В этой машине Pininfarina превзошел сам себя; "Superfast II" стал основой для создания целого ряда купе, получивших наименование "Aerodinamica" и пользовавшихся устойчивой популярностью у фанатов "Ferrari".
К 1962 г. "400 SA" выпускался серийно, а творческий тандем "Ferrari" и Pininfarina уже сделал новый шедевр автомобильного творчества - "Superfast ЧЕТВЕРТЫЙ", который, хотя, не смог затмить славу собственного предшественника. Наряду с популярной "400 SA" компания начала выпуск нового автомобиля "330 America", не получившего широкого резонанса у знатоков и любителей и особенно не рекламировавшегося самой "Ferrari", так как его шасси и кузов даже в мелочах повторяли известную модель "250 GTE 2+2". Эта машина стала переходным звеном к новой четырехлитровой модели "330 GT 2+2".
"Ferrari", чьи машины постоянно отличались четкостью линий и элегантностью, и в шестидесятые годы не уронил престижа собственной компании и сделал наиболее запоминающиеся машины десятилетия: "250GT" в 1960 г. был преобразован в фастбэк "250GTE" с кузовом "2+2", элегантный и пользующийся популярностью, который, в собственную очередь, в 1964 г. дал жизнь "330GT 2+2" с четырехлитровым двигателем и косящими фарами.
Завораживающе прекрасной была "Berlinetta Lusso" 1962 г., в основу которой было положено короткобазное шасси "250GT", с великолепными плавными линиями кузова Pininfarina, без труда развивающая скорость свыше 225 километров/час. До сих пор эта модель считается у "Ferrari" непревзойденной.
"Американская эпопея" "Ferrari" кончилась в 1964 г. показом на Женевском салоне купе "500 Superfast", положившим старт серии из 37 автомобилей: с 4-х, а последние 12 авто - с 5-ступенчатой трансмиссией, пятилитровым мотором, развивающим мощь до 360 л.с., достаточно длинной колесной базой - 2650 миллиметров, что сделало салон комфортабельнее и просторнее. Это полуторатонное чудо разгонялось до 280 километров/час. Кузов этой модели стал логическим завершением линии "Superfast II" и "Aerodinamica", предложенной ателье Pininfarina.
В 60-е годы модификации "250GT" образовали клан туристских моделей "Ferrari": на смену "330GT 2+2" в 1967 г. пришла "365GT 2+2", с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления, характеризующаяся большей мягкостью; а ее в 1971 г. сменила строгая "365GT4".
В шестидесятые годы модели "Ferrari" спортивного толка опираются на агрессивную "275GTB" 1964 г., с кузовом Pininfarina. Показательно, что в первый раз на дорожной "Ferrari" была поставлена независимая пружинная подвеска задних колес и коробка передач, объединенная в блок с главной передачей.
Спустя 2 г. фирма разработала новый 300-сильный V-образный мотор, ведущий свое старт от гоночных моторов: двенадцатицилиндровый, четырехкулачковый, с 2-мя распределительными валами в любой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость.
"275GTB" с открытым двухместным кузовом типа "спайдер" произошла от неординарного "275GTB" со спаренными кулачками: механика та же, однако меньшая мощь. За ней последовали модификации с 4-х и 4,7-литровым мотором, включая разновидность с кузовом-"купе": "330GTC" и "365GTC". Эти модели средних эксплуатационных показателей по праву считаются одними из лучших "Ferrari" шестидесятых: подтянутые, скоростные, с тщательной отделкой и великолепными показателями V-образного двенадцатицилиндрового мотора.
В 1968 г. "Ferrari" достигла пика известности, выпустив легендарную "Daytona", или "365GTB/4", с передним расположением 4,4-литрового V-образного двенадцатицилиндрового мотора, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость - 282 километра/час. "Daytona" стала самой скоростной в мире машиной, при этом оставаясь сдержанной и весьма функциональной. Разрекламированная как величайший железный конь всех времен, она по всем показателям отвечала подобному определению, и по сегодняшний день такая оценка не кажется преувеличенной.
К 1969 г. "Ferrari" представил восхитительную "Dino" с центрально расположенным мотором фиатовского производства - V-образной шестеркой "Ferrari", предназначавшуюся для гонок по Формуле 2. Мотор "Ferrari", V-образная шестерка с 2-мя распределительными валами и четырьмя кулачковыми валами в любой головке цилиндров, требовал к себе уважительного отношения, шасси отличалось потрясающей устойчивостью, и последующие модели "Dino", оснащенные "восьмеркой", так и не достигли ортодоксальности родоначальника этой серии.
Дебютировавшая в 1971 г., модель "365GT4", или "Berlinetta Boxer", производила приятное впечатление: с мотором рабочим объемом 4,4 л, способным развивать скорость 275 километров/час, расположенным горизонтально посредине кузова, с трансмиссией, для более рационального эксплуатации внутреннего объема кузова расположенной под двигателем, - она заимствовала эту компоновку у двигателей "Ferrari" для гоночных авто. Шасси к тому же использовало опыт гоночных автомобилей: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. "Boxer" не стал предметом обожания, хотя, будучи спортивным и практичным, он привлек внимание фанатов автомобильного спорта.
"Ferrari 308GT4" дала жизнь достаточно привлекательным моделям с элегантными кузовами Pininfarina, продержавшимся до окончания восьмидесятых гг.: "308 GTB" и сменившая ее "GTS" со щитообразной крышей впрочем и не имели возможность тягаться с изящной "246 Dino", однако присущий им дух "Ferrari" делал эти машины достаточно привлекательными, а V-образная "восьмерка" вновь стала визитной карточкой авто из Маранелло.
Погоня за турбодвигателями в семидесятые годы значительно не повлияла на последующее совершенствование гоночных автомобилей. Примером тому служит "Ferrari", которая, установив горизонтальный двенадцатицилиндровый двигатель "Boxer" модели "512BB" на "Testarossa", создала массивную тяжелую машину, отвечающую наиболее взыскательным требованиям как "звездных" клиентов, так и спортсменов-гонщиков. Яркий, лубочный дизайн Pininfarina привлекал к себе внимание вправду рекламным великолепием, при этом его создатель добивался не только лишь внешнего эффекта: ребристые боковые воздухозаборники, нашедшие большое количество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор "Ferrari 512BB". Тех. параметры модели к тому же были безупречны: пятилитровый мотор "Testarossa", с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его наибольшая скорость - 274 километра/час.
В 1987 г. "Ferrari" сделала подарок спортсменам, предложив их вниманию авто, восходящий к гоночным традициям компании, - неподражаемый "F40". Энцо Феррари, возглавивший содружество конструкторов, работающих над созданием этой модели, желал сделать "авто, который вызовет воспоминания о великих победах в Le Mans 24 Hours, когда вы имели возможность и ездить на нем по городу, и принимать участие в гонках". В первый раз представляя "F40", он назвал эту машину "суммой усилий "Ferrari" за многие годы".
Модель "F40" ведет свое старт от "GTO" 1984 г. и, с первого взгляда, имеет немало общего с "Ferrari 308GTB", хотя существенные тех. новшества: турбонаддув, V-образный восьмицилиндровый мотор продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность - 478 л.с., - говорят о том, что прежней осталась лишь конфигурация. Кузов этой красотки был исполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон весьма отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные тех. данные и никакого комфорта - вот девиз 1118-килограммовой "Ferrari F 40": твердая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а превосходный двигатель демонстрировал бесконечную мощность. Требующий постоянного внимания, напористый и приятный - подобным было последнее детище Энцо Феррари. Модель "F 50" была представлена уже после его смерти.
Энцо Феррари оставил существенный след в мировом автоспорте и автомобильной промышленности в целом. В 1963 г. он открывает инженерную школу в Маранелло (Maranello). В 1972 - испытательную трассу Fiorano. Под его руководством (1947-1988) "Ferrari" победили в более чем 5000 гонках, заработав 25 мировых кубков.
Проф. Университета Болоньи и Университета Модены, неоднократный лауреат международных премий, почетный Cavaliere del Lavoro Италии, Энцо Феррари умер 14 августа 1988 г. в Модене в возрасте 90 лет.
